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Heinkel He 162 "Volksjäger"

am 10. Juli 1944 legte der Leiter des Projektbüros der Heinkel-Werke, Siegfried Günter, seinen Bericht 105/44 mit dem Titel " P 1073, Strahljäger" den zuständigen leitenden Herren des Werks in Rostock und Wien vor, in diesem hieß es u. a.:

"Die Erreichbarkeit der Luftüberlegenheit hängt außer vom Zahlenverhältnis der Einsitzer auch von den Flugleistungen, insbesondere der Geschwindigkeit der Einsitzer, ab. Sollten feindliche Strahleinsitzer eingesetzt werden, so ist mit einer Überlegenheit der Me 262 mit großer Wahrscheinlichkeit nicht zu rechnen, weil deren herkömmliche Bauweise mit ungepfeiltem Flügel und ihre Anordnung der Motorgondeln am Flügel zu große Widerstände ergibt ... In Bodennähe ist der Kraftstoffverbrauch sehr groß und die Reichweite klein. Aus diesem Grunde ist es notwendig, sich auf ein einsitziges Flugzeug mit möglichst kleiner Ausrüstung und nicht zu kleinem Anteil des Kraftstoffes am Gesamtgewicht zu beschränken."

Günter hatte für das von ihm vorgeschlagene Projekt P 1073 mit zwei verschiedenen Triebwerken folgende Leistungen errechnet: mit Heinkel He S 11 (noch in Entwicklung) Höchstgeschwindigkeit 1010 km/h, Flugstrecke mit normalem Tankinhalt: 1000 km, desgleichen mit Zusatzbehälter: 1650 km, Höchstgeschwindigkeit (mit Jumo 004 C): 940 km/h

die Diskussion bei Heinkel über dieses Projekt war noch im Gange, als am 8. September 1944 das Reichsluftfahrtministerium (RLM) eine Ausschreibung für einen Strahljäger mit einem Triebwerk an Blohm & Voss, Focke-Wulf, Heinkel und Junkers herausgab, die Ausschreibung ging bei dem Chefkonstrukteur von Blohm & Voss am 10. September ein, bei Heinkel hatte man schnell geschaltet und griff auf Günters Projekt 1073 zurück, änderte den Entwurf entsprechend den Anforderungen des RLM und reichte bereits am 11. 9. die Entwürfe P. 1073-01-18 und P. 1073-01-20, beide mit BMW-003A-1Triebwerk, ein, am 12. September erhielt Dr. Vogt (Blohm & Voss) ein Telegramm des Oberkommandos der Luftwaffe (OKL), in dem die Einreichung eines Entwurfs gemäß Ausschreibung vom 8.9. bis zum 14.9. gefordert wurde, Focke-Wulf, Messerschmitt und Junkers lehnten den Auftrag ab, nur Arado legte termingemäß den Entwurf E. 580 vor, dazu kamen das Projekt P. 210 von Blohm & Voss und das Heinkel-Projekt, bereits am 15. 9. legte Dr. Vogt ein verbessertes Projekt P. 211 vor, über die an diesem Tage bei RLM stattgefundene Besprechung liegt folgende Niederschrift vor:

"Startstreckenforderung: Rollstrecke 500 m nicht erreichbar, Arado- und Heinkel-Projekte weisen nur 20 Min. Flugzeit in Bodennähe auf, BV-Projekt bestechend in Form und Bauweise; billig und zweckmäßig, Baumaterial in der Hauptsache Holz und Stahl, da diese Gesichtspunkte den Forderungen am besten entsprechen, müsste das Flugzeug gebaut werden, zeichnerische Unterlagen müssen zwei Monate nach Auftragserteilung ausgeliefert werden, nach weiteren zwei Monaten soll der Erstflug erfolgen, der Entscheid des Reichsmarschalls fällt auf das Heinkel-Projekt, die kurzen Terminforderungen können nur von den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken eingehalten werden, da in diesem Werk die nötige Kapazität frei ist."

am 19. September fand dann beim Technischen Amt (GL/C) des RLM eine Besprechung unter Vorsitz des Generalingenieurs Lucht statt, an der Vertreter folgender Firmen teilnahmen: Arado, Blohm & Voss, Focke-Wulf, Fieseler, Junkers, Siebel, Heinkel, sämtliche Firmen, bis auf Heinkel und BV, reichten neue Projektausarbeitungen ein, die nach eingehender Prüfung abgelehnt wurden, das Projekt von Siebel wurde nur kurz erläutert, das von Heinkel dagegen von vornherein akzeptiert

wie immer, arbeitete man bei Heinkel sehr schnell, bereits am 15. Oktober 1944 war die komplette Baubeschreibung der He 162 fertig, zwei Tage später erfolgte die abschließende Besprechung zwischen den Herren vom Technischen Amt und der Firma Heinkel, als Termin für die Festigstellung des ersten Musterflugzeugs, der He 162 V 1, wurde der 10. Dezember 1944 festgesetzt

bereits am 6. Dezember konnte Flugkapitän Peter zum Erstflug starten, am ursprünglichen Fertigstellungstermin, dem 10. 12., trat dann aber eine Katastrophe ein: Bei einem Bahnneigungsflug mit zehn Grad Neigung stürzte die He 162 V 1 mit einer Geschwindigkeit von etwa 700 km/h aus etwa 100 m Höhe ab, die rechte Tragflächennase hatte sich abgelöst, desgleichen das rechte Querruder, mit ungewöhnlich schnellen Rollbewegungen rechtsdrehend, raste die Maschine erdwärts, Flugkapitän Peter war tot

trotzdem gab man nicht auf, da man die Ursachen für den Absturz einwandfrei feststellen konnte: schlechte Verleimung, zu schwache Nasenrippen, falscher Werkstoff bei Teilen des Querruderlagers usw., bereits am 22. Dezember stand He 162 V 2 zum Erstflug bereit, der von Direktor Francke, dem ehemaligen Testpiloten von Rechlin, jetzt Heinkel-Direktor, durchgeführt wurde, es traten keine ernsten Komplikationen auf, bis zum 16. Januar 1945 waren auch V 3 und V 4 fertig, die Erprobung begann sofort, inzwischen lief auch der Serienbau an

bereits am 20. Januar 1945 waren in Rostock-Marienehe 34 Rümpfe fertiggestellt, es stellte sich heraus, daß die von Zulieferanten gefertigten Holzbauteile sämtlich verstärkt und nachgearbeitet werden mussten, ein Meister, ein Vorarbeiter und zwanzig Spezialtischler mussten für diesen Zweck eingesetzt werden, wenn man berücksichtigt, daß zu diesem Zeitpunkt die gesamte Luftfahrtindustrie und das deutsche Verkehrsnetz unter laufenden Tag- und Nachtangriffen der alliierten Luftflotten litten, so muss man die Leistung der Heinkel-Werke besonders hoch veranschlagen, am 22. und 23. begann der Flugbetrieb mit He 162 V 2 und V 3

am 27. Januar meldete Heinkel, Rostock, daß die geplante Ausbringung von dreißig He 162 im Januar 1945 unmöglich sei, die Einzelteile, die ja dezentralisiert hergestellt wurden, kamen nicht heran, außerdem zeigte sich, daß die Flächen verstärkt werden mussten, Francke ordnete an, daß die ersten Serienmaschinen nicht schneller als mit 500 km/h geflogen werden durften

am 28. Januar 1945 wurde auch die He 162 V 5 fertig, die dann als erste Serienmaschine die Bezeichnung He 162 A-01 erhielt, Francke gab dann am 30. Januar einen ausführlichen Bericht über die von ihm ermittelten Flugeigenschaften der He 162, die zu Änderungen, insbesondere an der Höhenflosse und der Fläche, führten

die Fertigung der einzelnen Großbauteile der He 162 erfolgte neben anderen Zulieferanten in dem unterirdischen ehemaligen Kreidebergwerk "Languste", das sich in Mödling bei Wien befand, am 4. Februar stürzte die He 162 A-02 beim elften Flug ab, es zeigte sich, daß die He 162 Neigung zum Abkippen über den Flügel hatte, was weitere Änderungen erforderlich machte, trotzdem gab Francke am 5. Februar einen grundsätzlich positiven Bericht über die He 162, lediglich die Stabilität um die Querachse ließ er noch offen, Rostock meldete am gleichen Tage zwei He 162 im Flugbetrieb, 12 klar zur Triebwerkserprobung, 71 Rümpfe fertig, und weitere 58 Rümpfe in Vormontage, drei Tage später machte die He 162 V 4 beim 18. Werkstattflug eine Außenlandung, die mit einem vierzigprozentigen Bruch endete, am 11. Februar ließen sich in Wien der General der Jagdflieger, Oberst Gollob und Oberstleutnant Dahl sowie zwei Vertreter der Erprobungsstelle Rechlin über den Stand der He-162-Produktion unterrichten, hierbei wurde festgestellt, daß mit Einsatzflugzeugen frühestens in der zweiten Aprilhälfte 1945 zu rechnen sei, Ende Februar sollte eine Staffel der II./JG 1 nach Wien in Marsch gesetzt werden, um sich mit der von "Languste" gelieferten He 162 vertraut zu machen, die in Parchim liegende I./JG 1 sollte mit Flugzeugen aus Rostock und Bernburg ausgerüstet werden, beanstandet wurde die ungenügende Reichweite des bei der He 162 eingebauten FuG (Funkgerät) 24, Gollob forderte weiterhin serienmäßige Ausrüstung mit Variometer und Zielkamera, der zu diesem Zeitpunkt in Wien arbeitende Professor Lippisch bot sich am 15. Februar 1945 an, Verbesserungsvorschläge für die He 162 auszuarbeiten, dazu kam es jedoch nicht mehr

am 28. Februar 1945 wurde vom Jägerstab ein Jägernotprogramm aufgestellt, wonach folgende Baumuster als Versuchsbauten ausgeführt werden sollten: Blohm & Voss P 212, Focke-Wulf Ta 183/1 und Ta 183/11, Heinkel P. 1078, Junkers EF 128 und die Messerschmitt-Projekte 1101, 1110 und 1111, es kam nur noch zum Bau einer Attrappe der Me P. 1101, diese wurde später nach den USA gebracht und führte zum Bau des amerikanischen Strahlflugzeugs Bell X-5, alle anderen Projekte konnten nicht mehr verwirklicht werden, inzwischen hatten sich aber andere Leute für das "Volksjäger"-Projekt interessiert, Hitler erhielt bereits am 25. September 1944 Nachricht über eine Einheit der SS, die mit dem "Volksjäger" He 162 ausgerüstet werden sollte, der damalige Führer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NSFK), der ehemalige Chef der Luftflotte 1, Generaloberst Alfred Keller, erhielt Wind von der Sache, zog den Reichsjugendführer Axmann hinzu und trug Reichsmarschall Göring den Vorschlag vor, den "Volksjäger", der ja zu Tausenden hergestellt werden sollte, von Segelfliegern der Hitlerjugend fliegen zu lassen, ein entsprechender Schulverband ist auch tatsächlich in Trebbin aufgestellt worden, es wurden He 162 ohne Triebwerk dorthin geliefert und von Hitlerjungen im Schlepp geflogen, die weiteren Kriegsereignisse verhinderten, daß jemals ein Hitlerjunge eine He 162 fliegen musste, was nach Lage der Dinge nur zu tödlichen Unfällen geführt hätte

bei der Luftwaffe war bereits im Januar 1945 ein Erprobungskommando He 162 beim JG 3 unter Oberstleutnant Bär erst in Rechlin-Roggenthin, dann in Lechfeld aufgestellt worden, die Einweisung des Bodenpersonals erfolgte auf der Fliegertechnischen Schule 6 in Neuenmarkt und Weidenberg bei Bayreuth, die I./JG 1 unter Oberst Ihlefeld begann mit der Schulung, unterwiesen durch Werkpiloten, Ihlefeld verlegte, soweit bekannt, mit seinem Stab zur weiteren Einsatzerprobung nach Lechfeld, er soll dort nach Aussage seines Rottenfliegers Sill aus Kirchheim/Teck mit der He 162 einen Abschuss erzielt haben, Oberstleutnant Bär ging von Lechfeld dann zu dem von Galland geführten Jagdverband 44, Galland lehnte übrigens den Volksjäger ab, Gollob und Dahl haben ihn in Wien-Schwechat geflogen und recht gut beurteilt

am 6. Februar 1945 begann die Umrüstung der I./JG 1 auf die He 162 in Parchim, die Gruppe war zu diesem Zeitpunkt nur noch so stark wie eine Staffel, am 7. Februar wurden die letzten FW 190 in Garz auf Usedom abgestellt, von dort aus waren nur noch einige Tiefangriffe gegen englische Verbände geflogen worden, am 9. Februar trafen die ersten He 162 aus Rostock, Major Richter von der Erprobungsstelle Rechlin und drei Fliegeringenieure von Rechlin in Parchim ein, die Einweisung des fliegenden und des technischen Personals zog sich dann bis zum 31. März 1945 hin, das Durcheinander bei bereits Auflösungserscheinungen zeigenden Führungsstellen der Luftwaffe führte zu einem ununterbrochenen Wechsel von Verlegungsbefehlen: von Parchim nach Köthen, von dort nach Parchim zurück, dann nach Ludwigslust, nach Husum, und schließlich nach Leck in Holstein, wo die Gruppe unter Führung von Oberleutnant Demuth am 16. April 1945 eintraf, obwohl auf dem Weg von Husum nach Leck Begegnungen mit alliierten Verbänden stattfanden, wurde auf Befehl des I. Jagdkorps jede Kampfhandlung vermieden und unter Ausnutzung der überlegenen Geschwindigkeit von rund 800 km/h jedem Gefecht ausgewichen

inzwischen war auch die Umrüstung der II./JG 1 durchgeführt worden, sie stand unter Führung von Hauptmann Dähne, der im April 1944 nach seinem 74. Abschuss das Ritterkreuz erhalten und Ende Februar die Gruppe übernommen hatte, Dähne stürzte am 24. April 1945 im Raum Warnemünde mit einer He 162 tödlich ab, nach seinem Tod übernahm Major Zober die II./JG 1, zusammen mit dem Geschwaderstab und Kommodore Oberst Ihlefeld verlegte dann die Gruppe am 3. Mai 1945 ebenfalls nach Leck, da noch nicht ausreichend Flugzeuge vorhanden waren, weil diese sich zum Teil noch in Parchim befanden, nahm Oberst Ihlefeld erst eine neue Gliederung des Geschwaders vor, die Ausbildung der Piloten wurde in Parchim durchgeführt, es handelte sich im Grunde nur um eine Schnellumschulung von FW 190 oder BF 109 auf He 162, zweisitzige Schulmaschinen standen nicht zur Verfügung, anhand der Bedienungsvorschrift wurde dem Piloten am Boden jeder erforderliche Griff erklärt, nach zwanzig Minuten Flugzeit musste er die Maschine beherrschen

der erste Kampfeinsatz des JG 1 ist, soweit bekannt, von der I./JG 1 am 26. April 1945 durchgeführt worden, der Auftrag lautete: Bekämpfung feindlicher Tiefflieger, dabei erzielte Unteroffizier Rechenbach einen Abschuss, Rechenbach ist wahrscheinlich noch am 26. April 1945 gefallen, für seinen Abschuss sind zwei Zeugen vorhanden: Oberleutnant Demuth und Stabsintendant Siegfried, einen weiteren Abschuss erzielte Leutnant Rudi Schmitt von der I./JG 1 am 4. Mai 1945, ihm gelang es, eine Hawker "Typhoon" abzuschießen

dann aber kam sehr schnell das Ende, am 4. Mai konnte Major Zober noch fünfzig einsatzbereite He 162 A-2 bei der I./JG 1 melden, am nächsten Tag trat der Befehl der Luftflotte Mitte zur Waffenruhe um 8.00 Uhr in Kraft, denn am 4. Mai 1945 hatte Generaladmiral von Friedeburg im Hauptquartier des britischen Feldmarschalls Montgomery in der Lüneburger Heide das Dokument über die Kapitulation aller deutschen Streitkräfte in Holland, Nordwestdeutschland einschließlich der Inseln und in Dänemark unterzeichnet

in die noch vorhandenen He 162 wurden Sprengladungen eingebaut, auf Befehl der Luftflotte Mitte mussten im Hinblick auf die Kapitulationsbedingungen die Maschinen aber unversehrt übergeben werden, die Sprengladungen wurden daher gegen Mitternacht wieder entfernt, am 6. Mai rollten britische Panzer auf den Flugplatz Leck, Offiziere und Mannschaften räumten ihre Unterkünfte und zogen für die nächsten Wochen in das Barackenlager Schmörholm, zwei Tage später erschienen zwei Kommandos, ein englisches und ein amerikanisches, sie übernahmen die Flugzeuge des JG 1

die Alliierten hatten starkes Interesse, die deutschen Strahlturbinenflugzeuge in die Hand zu bekommen, ein amerikanischer General hat später offen erklärt, daß die deutschen Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet der Strahlflugzeuge und Raketen den Alliierten zwanzig Jahre Entwicklungsarbeit erspart hätten

so ist es auch zu erklären, daß noch heute einige Exemplare des Typs Heinkel He 162 erhalten sind, größtenteils He 162 A-2 der Serie 120, die Werknummer 120222 befindet sich im Smithsonian Institution in Washington, D.C. Nr. 120077 im Ontario Air Museum in Kalifornien, eine Maschine steht jetzt im Musee de L'Air in Frankreich, Nr. 120086 wurde als erste He 162 1945 im Londoner Hyde Park ausgestellt, Nr. 120097 war 1945 in Farnborough intensiv getestet worden, Nr. 120227 steht jetzt im R.A.F.-College in Cranwell und Nr. 530552 in der R.A.F.-Station Colerne, 1965 hoffte man, aus England eine He 162 für das Deutsche Museum zu erhalten, das ist bisher noch nicht geschehen

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